ドリフトパッケージのキット箱の中にはシャーシを構成する部品やボディ、タイヤなどがぎっしり詰まっている。これらのパーツを説明書に沿って組み上げ、ボディも塗装をしてデカールを貼りつける。出来上がったシャーシにはRC装置を搭載しなくてはならないが、ヨコモから発売されている専用のランニングセットには、バッテリーや充電器も含まれているのでお勧めだ。送信機用のバッテリー（単三アルカリ電池8本）は別途必要になるので、あらかじめ用意しておこう。

　ドリフトレーサーのシャーシは完成済み、RC装置も調整済みで搭載されている。充電器や走行用のバッテリーも付属。ボディとタイヤは別売りとなるので、ラインナップから好きなものを選んで組み合わせよう。簡単に済ませるなら塗装済み完成ボディもある（2010年5月現在16車種）。ウィングやマフラーの装着など簡単な作業は必要だが、およそ15分もあれば走行可能な状態になるだろう。こちらも送信機用のバッテリー（単三アルカリ電池8本）は別途必要になるので用意しておこう。

　シャーシを組み上げ、ボディを塗装した状態。キットだけでここまで完成するので、あとは別売りのランニングセットを搭載すれば走行可能だ。ランニングセットには最もリーズナブルなAMタイプのものや、最新の2.4Ghz送受信システムを使ったものを選択することも可能。2.4Ghzシステムは他の電波(バンド)を気にすることなく使用可能なのでおススメだ。

　ボディはドリフトパッケージ用の未塗装スペアボディからも選択することが可能だ。もちろん塗装とデカール貼りの手間はかかるが、ボディの種類が豊富で少しだけコストダウンできる。ボディだけはオリジナルカラーで塗装したいという方にもこのパターンがGOOD！

　ドリフトパッケージとドリフトレーサーの違いの一つは、アッパーアームとタイロッドの装着方法。ドリフトパッケージ（写真・左）はターンバックルタイプの調整式となっており、キャンバー角やフロントのトー角を自在に変更することが可能。対してドリフトレーサー（写真・右）は長さが固定式となっており、角度の変更が不可だ。キャンバー角の設定は走行特性に大きく影響する部分なので、好みの特性に合わせるには調整式のドリフトパッケージが有利となるが、ドリフトレーサーの固定式アッパーアームは入門者がドリフトしやすいような最適な長さに設定されているので、しばらくはドリフトレーサーで練習を積み重ねるというのもアリだ。固定式から調整式にアップグレードするオプションのチタンターンバックルセット(SD-007DP●2,800)も用意されている。

　駆動系には回転ロスを抑えるため、多くのボールベアリングが装着されている。回転ロスが減ることでモーターのパワーが最大限に生かされ、レスポンスや燃費が向上するのだ。しかしドリフトレーサーにはコスト低減とメンテナンスフリーの目的で、前後のアクスルを支える部分がオイルレスメタル仕様となっている。この部分をボールベアリング化するには、別売りのボールベアリングφ10×φ6×3mm 4個入(BB-106-4●880)が2セット必要だ。

　サスペンション周りではショックの違いが大きなポイントだ。ドリフトレーサーは簡易的なフリクションタイプのショック（写真・右）が付いているが、ドリフトパッケージは密封タイプ（写真・左）となる。キット標準ではドリフトパッケージもフリクション形式といえるが、別売りのシリコンオイルを購入すれば、オイルショックとして使うことも可能だ。フリクションタイプは走行を続けるとショック吸収効果が弱くなり、ギャップなどで跳ねやすく、全体的なトラクションが下がる傾向にある。機能的にはやはりオイルショックが勝るが、そのあたりをこだわりたいならオプションの中でも使用率の高いアルミオイルダンパーを使うのもいい。ファーストステップのオプションをまとめたグレードアップコンバージョン・ステージ1も、ドリフトパッケージ用（D-015●4,800）、ドリフトレーサー用(D-018●4,500)と各シャーシ用に発売されているので、ぜひその違いを体感して頂きたい。

　まずドリフトレーサー用（写真・右）には前後アクスルを支える1060ベアリング8個と、ステアリングベルクランクを支持する840サイズベアリングが4個入っている。まずはこれでフルベアリング化完了だ。さらにアルミシリンダーのオイルショックが4本分と、取り付け方法が変わるため交換に伴うネジ類も封入される。オイルショックはエアレーションタイプ(エア混入式)。